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Piano della mobilità
Ma davvero preferiamo il tram al metrò ?!
di Franco Isman


Lo abbiamo già scritto: il trasporto pubblico, in particolare interurbano, è essenzialmente di competenza della Regione (oltre che della Provincia) che provvede anche a gran parte dei finanziamenti. Naturalmente per i collegamenti che interessano anche o principalmente Monza, il Comune può e deve esprimere la sua opinione e cercare di arrivare a delle soluzioni funzionali e il più possibile ravvicinate.

Come descritto nel precedente articolo “Da treno a S-Bahn”, una importante funzione di collegamento di Milano con tutti i paesi dell'hinterland è affidata alla ferrovia ed in particolare alle nuove “linee S” che, secondo il piano regionale, entreranno in funzione fra la fine di quest'anno e il 2008, buone ultime, purtroppo, quelle che interessano Monza.
Proprio tenendo conto di questo “recupero metropolitano della ferrovia” la Regione aveva affidato a MM (Metropolitana Milanese), che è anche un importante studio di progettazione, uno “Studio di sistema per interventi di potenziamento infrastrutturali del trasporto pubblico sulla direttrice Milano-Monza” che è stato reso pubblico nel giugno 2002.
Questo studio, oltre a definire “scenario prioritario” il miglioramento dell'offerta ferroviaria, come adesso si sta facendo, prevede la possibile costruzione a Monza di una tratta sotterranea urbana. Più in particolare, come correttamente riportato nelle analisi preliminari del “piano urbano della mobilità” (punto 5.6), è prevista:
Vengono analizzate a fondo le diverse alternative, valutandone sia i costi che il carico di utenza prevedibile, come alternativa viene anche previsto di effettuare l'interscambio M1 – metropolitana di Monza anziché in corrispondenza della stazione FS di Monza, a Bettola; soluzione forse migliore per allontanare dal centro urbano lo stazionamento delle auto al capolinea di M1. Lo studio evidenzia come nessuna soluzione presenti un saldo finanziario positivo ed il progetto non possa quindi avere nessuna “attrattività” nei confronti dei privati mentre vi sono indubbi risultati positivi tenendo conto anche dei benefici indiretti, ambientali e sociali.

Giugno 2002: lo “Studio di sistema” con l'esplicita previsione di una “metropolitana di Monza”.
Giugno 2002: insediamento della nuova amministrazione. Il nuovo assessore Marco Longoni che, come abbiamo già scritto, condivide entusiasticamente la trasformazione in “linee S” dei collegamenti ferroviari esistenti, è però anche follemente innamorato del tram, e con l'amore non si discute. Tanto innamorato da trascurare l'occasione storica di agguantare la metropolitana, che viene totalmente ignorata. Si parte decisi sulla “metrotranvia”, come viene pomposamente chiamata, spendendo energie, tempo e denari su questa ipotesi ma, così facendo, affossando la possibilità del metrò. La metrotranvia viene data come cosa fatta: servirà anche a collegare la nuova Villa Reale risorta con il resto del mondo.

il tram a largo Mazzini

Di cosa si tratta.
Di una linea tranviaria, con stazione di corrispondenza con la linea 1 della metropolitana a Bettola (di prossima realizzazione), che da qui punterà su San Fruttuoso (in sede propria) per poi scendere verso il centro per viale Romagna (e da qui in avanti non sarà più in sede propria e sarà quindi un tram), via Marsala, stazione, via Caduti del Lavoro, largo Mazzini (!) e suddivisione in due rami:
il primo infilerà con un angolo acuto il cavalcavia di via Turati (!) per poi raggiungere lo stadio;
il secondo percorrerà il primo pezzo di via Manzoni, poi con un angolo acuto via Passerini, quindi via Zavattari – piazza Trento e Trieste – largo XXV aprile, piazza Carducci, vie Crispi, dei Mille e Dante Alighieri, poi (con un po' di curve) vie Rossini, Bellini, Lissoni e, finalmente, l'ospedale nuovo.

I tram non inquinano. Certamente non inquinano l'aria, e questo è molto importante, ma esistono gli autobus a metano e, piccoli, anche elettrici. Per contro l'impatto ambientale delle linee aeree e dei relativi pali di sostegno è molto grave e le rotaie rappresentano una specie di barriera architettonica per i poveri ciclisti: guardate la cartina sopra riprodotta, immaginate di dover imboccare, in bicicletta, da qualsiasi provenienza, il cavalcavia di via Turati e... cercate di non cadere.

Si dice che i tram richiedano meno spazio degli autobus, sarà anche vero, ma questo vale per un rettifilo e non certamente per le curve, per contro c'è l'assoluta rigidità dell'impianto per cui, al limite, basta una bicicletta parcheggiata per bloccare il tram.

L'aspetto economico. Il tram costa enormemente meno della metropolitana, il che significa che è meno difficile arrivare alla effettiva realizzazione. Il problema è il suo grado di utilità e, quindi, di utilizzazione. E qui le previsioni di massima espresse nello studio di fattibilità sembrano estremamente ottimistiche.
Spesso si sentono critiche sul fatto di avere attualmente autobus ogni venti minuti che in certi orari girano vuoti o quasi; meglio sarebbe, si dice, avere autobus grandi la metà con una frequenza doppia. Vero, peccato che il costo di gran lunga più elevato sia quello dell'autista e che, nelle ore di punta, sono indispensabili gli autobus grossi.
Ma con il tram si va nella direzione opposta: mezzi snodati con una portata tripla di un autobus, che viaggeranno ancora più vuoti. Tutti i calcoli si basano su una velocità commerciale media di 20 chilometri all'ora, ma ve lo immaginate il tram, nelle ore di punta, “infesciato” in largo Mazzini ?!
Una velocità inferiore significa, per mantenere la frequenza, un numero di mezzi in circolazione, e quindi un costo, proporzionalmente maggiori. Ma non solo: significa anche un tempo di percorrenza altrettanto maggiore e quindi una appetibilità del servizio inferiore: crollano tutti i presupposti.

Le nuove vetture sono certamente bellissime, se ne possono ammirare numerosi esempi esteri sul sito http://www.lrta.org ma nella gran parte delle città prese in esame i tram percorrono la circonvallazione oppure viali di notevole ampiezza, spesso in sede propria; quasi mai si infilano nelle strade anguste di un centro storico come Monza.

Insomma, a giudizio di chi scrive, una soluzione pessima, una follia ho avuto modo di dire in un pubblico dibattito. Ma quello che è gravissimo, e non lo sapevo, e non lo sapeva nessuno, è che per correre dietro a questa follia si è completamente trascurata la possibilità storica, per la prima volta sancita in un documento ufficiale della Regione, della metropolitana, di una metropolitana vera a Monza.

Abbiamo perso la metropolitana, e questo è molto più grave che perdere il tram. O qualcuno avrà il coraggio di ripensarci ?

Franco Isman


Questo articolo è dedicato al ricordo di Augusto Vittorio Amodeo, che, in un recente passato, ha scritto numerosi appassionati articoli e lettere a favore della soluzione "metropolitana", incitandomi ad intervenire nel dibattito.

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 24 maggio 2004