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PGT, Mobilità e M5
Una risposta a Sandro Gnetti e Gimmi Perego
di Alfredo Viganò
e Paolo Confalonieri
e Paolo Confalonieri
Con questa nota si vuole dare un contributo ed una informazione sia al quesito emerso all'Urban Center (professionisti e tecnici) che a specifica domanda dell'arch. Gimmi Perego.
La nota è scritta a quattro mani, io e l'assessore Paolo Confalonieri per gli aspetti più specifici sulla mobilità e la metropolitana n. 5.
Dice Perego, dopo una gentile espressione di complimenti e soddisfazione per l'andamento della rubrica:
“A questo punto, se non chiedo troppo, penso sia molto utile affrontare altre due questioni importanti:
- La salvaguardia del verde ed in particolare i parchi.
- I trasporti pubblici ed in particolare la metropolitana, la metrotramvia e le stazioni del Servizio Ferroviario Regionale.
Per quanto riguarda i parchi, come è noto, nei primi anni Novanta venne messa in atto una manovra complessiva di salvaguardia chiamata Parco di cintura urbano, poi riconfermata nel PRG Benevolo adottato nel 1997.
Il piano del 2002, invece, introdusse nei cosiddetti “comparti di perequazione”, enormi volumetrie edificabili proprio nel Parco di cintura, oltre all'accordo di programma che ha portato, ahimè, alla realizzazione del Centro commerciale del Rondò.
Ora il nuovo PGT definisce non più un solo parco ma diversi parchi "di cornice": qual'è la strategia e quali sono i parchi previsti? Soprattutto, qual'è la loro fattibilità?”
”Per quanto riguarda la mobilità, una delle prime cose che ho notato nelle tavole del PGT è la linea prevista per la MM5.
Va detto che ovviamente il Piano riporta previsioni derivanti da altri strumenti, come il Piano Urbano della Mobilità, o da trattative in corso, ma vedere il tracciato di una metropolitana disegnato sul territorio fa una certa impressione.
Ho notato che finalmente la prevista MM5 non replica inutuilmente il percorso della ferrovia esistente ma si sposta più ad ovest, per servire la prevista sede della nuova provincia, l'ospedale nuovo ed il Parco.
Sarebbe interessante capire quali considerazioni urbanistiche hanno portato a questo risultato, e soprattutto se questa previsione rende inutile la metrotramvia prevista in Monza e quale rapporto ha con le previste fermate del treno del Servizio Ferroviario Regionale.”
E all'Urban Center l'architetto Sandro Gnetti poneva dei problemi analoghi:
“L'impianto generale di Monza è gravemente condizionato da un sistema di barriere interne che ne limitano le comunicazioni . Poichè ogni pianificazione urbana parte da queste ultime, che sono la città, penso che nel nuovo strumento di governo del territorio vadano soppesate le due componenti che ne determinano il funzionamento, cioè la dislocazione dei poli e la rete di viabilità e trasporti. Mi pare però che per alcuni poli più importanti siano già state prese decisioni esterne al processo di pianificazione (mantenimento e sviluppo della Giustizia in centro, piazza Trento e Trieste, teatro Manzoni, area ex Macello, Fossati Lamperti, Rondò dei Pini ) e che la proposta di Piano non contenga innovazioni a carattere viabilistico, che sono per lo più demandate a decisioni assunte esternamente alla città. Ma anche per le previsioni del PGT vale un'attenzione analoga: guardando l'impianto generale non sfugge la tendenza a mantenere i rapporti di forza tali e quali sono adesso: se Piccinato cambiava tutto, forse troppo, e Benevolo spostava il baricentro di Monza verso Est, in questo progetto non si vedono manovre volte a cambiare gli equilibri, proprio perversi, di Monza. Vorrei che si spiegasse meglio come si ritiene che il sistema infrastrutturale sia in grado di sostenere le molteplici previsioni di sviluppo insediativo, che in qualche caso sono pericolosamente concentrate. E' vero che si tende a non consumare più altro suolo, ma il riutilizzo di quello dismesso vale da espansione urbana a tutti gli effetti, restando però appoggiata sulla rete locale esistente. Poichè tutti gli indicatori dimostrano che il maggior danno ambientale viene dal traffico e che la sua mole è dovuta per la maggior parte al flusso di attraversamento Est - Ovest che non riguarda Monza, dovrebbe essere prioritario intervenire sull'impianto urbano di base, affrontando problemi interni che hanno senz'altro una rilevanza anche "esterna", come anzitutto l'istmo fra la Villa Reale e largo Mazzini e la mancanza di circonvallazioni.”
Con altra nota affronterò, anche col contributo di altri, la questione dei parchi e ancora il rapporto tra densità, dimensionamenti e aree dismesse (che non va dimenticato che esistono e che sono utilizzabili anche indipendentemente dal Piano e che vanno riqualificate, mentre nuovi interventi determinano non sostituzioni ma espansioni) e mobilità e traffico (che va affrontato anche a scala sovra-comunale se no si corre il rischio di cadere nella illusione che opere urbane, pur necessarie e importanti, risolvano problemi che sono di area, di costume e di grande scala territoriale ed economica).
Premetto che il PGT va letto tenuto conto delle criticità individuate dalla VAS (in particolare si vedano le pagine di sintesi:
67, potenziamento della A4.
164, realizzazione della Pedegronda.
165, realizzazione del sistema Pedemontana.
168, creazione del sistema dei parcheggi e di corona del centro.
169, potenziamento e gerarchizzazione della rete urbana;
171, realizzazione assi metrotramviari;
172, potenziamento delle relazioni su ferro con Milano;
173 , creazione interscambio di Monza Bettola;
175, creare nuove centralità urbane;
176, interramento di parte della Valassina.
Cioè la VAS individua le criticità e pertanto le ipotesi di Piano sono ulteriormente assoggettate, in attuazione, alle doverose verifiche di fattibilità e sostenibilità (nella VAS si pongono anche i temi posti da Gnetti e che vanno affrontati per rimuovere le criticità).
Lo strumento urbanistico fa la sua parte in un contesto territoriale dove altri strumenti meglio dovrebbero rispondere ad alcune tematiche poste. La mobilità è una di queste tanto da coinvolgere problemi non solo di mobilità ma anche di salute (inquinamenti) tanto ormai da richiedere provvedimenti drastici e ricorrenti sulla circolazione. Non mi riferisco pertanto solo al PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia), ma anche ai provvedimenti legislativi regionali e nazionali (Doc. di Piano. Relazione pag.65 e pag. 93 , Direttive ed indirizzi per il Piano dei Servizi : Politiche per il sistema della mobilità. Relazione Piano dei Servizi, pag 60 , servizi per la mobilità, trasporti e parcheggi pubblici. Pag 67 : la rete viabilistica principale di distribuzione urbana. Pag 85 la rete dei percorsi ciclo-pedonali. Relazione del Piano delle Regole, pag 18: La nascita dell'industria e della ferrovia, ippovia e tramvie. )
Il PGT assume alcuni dati generali di natura sovra-comunale nel riferimento dell'assetto infrastrutturali e di mobilità, come già si era descritto negli indirizzi del 2003 e tenuto conto ovviamente della evoluzione ulteriore.
Alcune parti di questo quadro di riferimento, che trova contenuti anche in accordi e scelte a carattere regionale, interprovinciale e intercomunale, susseguitisi in molti anni, tenuto conto della forte integrazione territoriale dell'intera area di cui Monza è parte importante.
In questo senso e con gli avvertimenti e criticità segnalate anche dalla VAS (valutazione ambientale strategica) il Piano segnala:
- che la chiusura della quadra viabilistica intorno alla Città a Nord si compone del tratto centrale della Pedegronda (preferisco chiamarla così invece che Pedemontana in ragione della sua funzionalità anche a carattere locale interconnesso con la rete viabilistica esistente);
- che in questo modo l'attraversamento del Parco assume un carattere strettamente urbano e locale anche interrompibile a periodi lunghi o solo per servizio locale (lasciando aperta la strada anche ad un più complesso attraversamento in galleria ma che non sembra prevedibile a medio termine);
- che si chiude, come si diceva, la grande viabilità attorno alla Città composta, in senso orario, da: Pedegronda, Tangenziale urbana di Monza est (viale delle Industrie e ancor più esterna la Tangenziale Est); Il Peduncolo e la Rho-Monza, (con accesso e al sistema autostradale generale ed in particolare alla Torino-Venezia ed al sistema delle tangenziali di Milano); la statale 36 interrata (e molto più esterna la Milano-Meda e altro sistema autostradale ovest).
Potremo poi con altro contributo vedere questo aspetto segnalando anche parti di mappa.
Per il ferro il PGT valuta:
- il “sistema delle ferrovie che sotto viene ben definito dall' assessore Confolanieri, e che anche in questo caso assume, ovviamente il quadro di riferimento di una area vasta che prende in esame il futuro della Gronda ferroviaria, di una diversa gestione dello smistamento e instradamento delle merci da Nord (liberando così le linee più urbane per un prevalente trasporto passeggeri) sia nel contesto di parte della Brianza che dei rapporti tra i due differenti ma integrati “bacini” della Brianza e del Milanese. Importanti le scelte, in questa prospettiva, delle nuove stazioni o fermate di Monza, sia dentro la Città che ai suoi margini. Su questo, come avverte Confalonieri, la Ferrovia nicchia (anche sulle fermate ipotizzate si potrà valutare alcune posizioni ed esempi con altro contributo).
- Il sistema delle metropolitane e metro-tramvie, che allo stato attuale è composto: dal proseguimento della MM1 sino a Monza–Bettola (programma già in atto compreso lo studio intercomunale e interprovinciale tra Sesto, Cinisello e Monza anche al fine dei prolungamenti delle metro-tramvie rispettive) per lo studio della zona della nuova stazione. La M5, che come riferisce Confalonieri, si pensa a medio termine di portare alla fermata di via Borgazzi (zona TMP attuale) per poi arrivare (sempre interrata) secondo un tragitto sotto via Europa, sino al Polo istituzionale e, con “manico d'ombrello”, sino al parcheggio della Villa e del Parco passando dall'Ospedale nuovo; dalla ipotesi di prolungamento della MM2 su Vimercate con tracciato immediatamente ad est del territorio di Monza. Si deve tenere conto che la M5 e la Metro-tramvia di Monza possono avere delle sovrapposizioni di funzione e che ciò va visto a seconda delle priorità e programmi che saranno attivati. In particolare se parte la M5 il tragitto delle metro, che a quel punto sarà più lontana nel tempo, sarà rivisto.
Vi sono poi gli aspetti, che qui per ora non esplichiamo, dei parcheggi come sistema anche per l'intercambio sul Centro e con le stese linee su ferro e gomma, che il PGT valuta e localizza.
Inoltre, ma merita un contributo a se in futuro, vi è tutto l'aspetto di ciclabilità e pedonalità del territorio che non è certo secondario nella valutazione della mobilità urbana.
Per una valutazione sui contenuti di PGT e Mobilità, specificatamente riguardo alle questioni poste da Gimmi Perego su M5, l'assessore Paolo Confalonieri, in particolare dice che devono essere tenute in conto anche considerazioni trasportistiche oltre che urbanistiche: se queste ultime riguardano tipicamente le scelte di riorganizzazione e sviluppo del territorio in funzione del progetto di Città che si mira ad ottenere, le “considerazioni trasportistiche” si riferiscono a come si intende progettare infrastrutture o sistemi di mobilità a supporto del progetto di città (dunque delle scelte urbanistiche).
Il progetto trasportistico cerca di soddisfare le seguenti esigenze:
- costituire una dorsale ad alte prestazioni non in competizione con la ferrovia.
- Tale dorsale deve connettere insediamenti che originano e generano spostamenti in modo significativo (nuovo Polo istituzionale con sede della Provincia etc., Ospedale San Gerardo, e primo Polo universitario connesso, futura sede ASL di natura sovra-comunale, Villa Reale e Parco, nuovo e secondo Polo universitario al vecchio ospedale, quartieri cittadini popolosi).
- Questa nuova dorsale deve interconnettersi con altre dorsali. Ottimale a questo proposito è la collocazione della fermata “Monza-Birona” della linea ferroviaria Milano-Monza-Como-Chiasso. Per tale fermata non c'è però, al momento attuale, molta disponibilità di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), fintantoché il traffico merci non sia definitivamente spostato sulla nuova “gronda ferroviaria” che da Seregno raggiungera' Treviglio, potenziando l'attuale ferrovia Seregno-Carnate che è ancora a binario unico e realizzando il nuovo tratto di ferrovia da Carnate a Treviglio con un nuovo ponte sull'Adda. Con questa nuova Gronda, il traffico merci anche internazionale dal Nord (Svizzera e Germania) , non passerà più fra Seregno e Monza ma seguirà questo nuovo instradamento della Gronda.
- La dorsale costituita dalla Linea 5 potrà essere molto importante anche per i comuni limitrofi alla parta ovest della Città di Monza (Muggiò e Lissone in particolare).
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Di conseguenza il ruolo della metro-tramvia verrebbe ad assumere un ruolo più a servizio della Brianza e dovrebbe essere riprogettato se l'ipotesi M5, come auspichiamo, diventerà l'ipotesi trasportistica di riferimento.
In particolare, nella tav. B2A (Azzonamento Piano dei servizi) è anche individuato il sistema della mobilità con i tracciati su ferro e su gomma, sia esistenti che di previsione. Nella relazione del Documento di piano, a pag. 65, 66, 67, 68, sono descritti aspetti ed obiettivi per la mobilità, in particolare per la gomma e per il ferro, in quella del Piano dei servizi, a pag.60, (Servizi per la mobilità, trasporti e parcheggi pubblici), di cui alleghiamo una mappa indicativa. Una descrizione storica del “sistema” è nella relazione del Piano delle regole . nell'allegato A 13 compaiono le aree strategiche con nuovi assetti delle fermate, stazioni e polarità anche per i trasporti, oltre che ovviamente aspetti normativi nelle singole Norme di attuazione.
Alfredo Viganò, assessore all'Urbanistica
Paolo confalonieri, assessore alla Mobilità
PGT@arengario.net
4 febbraio 2006