Metropolitana o treno ?
da: ardam2 (Vittorio Amodeo)
inviato il: 08/04/02 21.22
Soggetto: METROPOLITANA
Habemus Papam! L'intelligente designazione di Michele Faglia a candidato sindaco è un buon punto per la sinistra, questa volta giunta alla decisione più rapidamente della destra.
Credo ormai molto dipenderà dalla campagna elettorale che sarà possibile sviluppare e dal programma amministrativo sul quale si potrà convogliare l'attenzione dei cittadini.
Pur monzese da decenni conosco poco la realtà locale, quindi non mi azzardo a proporre programmi. Ma suggerisco che, in ogni caso, il programma che verrà elaborato non sia un volumone onnicomprensivo che nessuno legge, ma consista piuttosto di pochi punti qualificanti e chiari per il cittadino.
Uno di questi punti, a mio avviso, è il collegamento con Metropolitana per Milano. Le ragioni di questa necessità sono talmente ovvie che sembra inutile spendervi parole. Ma poiché è stato fatto un gran polverone al riguardo, con metropolitane a fune, altre che si perdevano in Brianza ecc., non è inutile richiamare i punti fondamentali.
Monza è la terza città della Lombardia e dista solo 15 km dal capoluogo regionale. Gli scambi per lavoro, affari, commerci, svaghi sono numerosi e frequenti, e vanno agevolati con infrastrutture adeguate.
In qualsiasi paese sviluppato (Europa, USA) una situazione del genere vedrebbe realizzato un collegamento mediante metropolitana. Infatti la metropolitana è il mezzo adatto per consentire:
collegamenti con frequenza elevata (un convoglio ogni 2-5 minuti)
discreta velocità commerciale (circa 35 km/h)
pluralità di accessi (un accesso ogni 600-1000 m: qui possono essere Stazione FS, p.Trento, Boschetti, V. Reale)
presenza di parcheggi agli accessi
relativa economicità di gestione
Risulta che nel piano Piccinato del 1965 la metropolitana era prevista, ma con improvvida decisione nel 1972 l'amministrazione monzese la fermò a Sesto, a soli 5 km dalla nostra città. Così per decenni centinaia di migliaia di persone e di auto si sono riversate, congestionandoli, in questi pochi chilometri di tratta, portando alle stelle l'inquinamento e il tempo perduto, tutto ciò a causa dell'insipienza dell'amministrazione monzese.
Si tratta non solo di consentire ai monzesi di recarsi facilmente e comodamente a Milano, ma anche ai milanesi di giungere a Monza per turismo, acquisti, svago. Se alla domenica i milanesi potranno recarsi comodamente al Parco di Monza in metrò anziché congestionare di auto viale Lombardia, viale Battisti e i parcheggi, sarà anch'essa una vittoria contro l'inquinamento.
Mi pare che nel gruppo di domeus molti amino il treno. Ma spero si convincano che, a un esame obiettivo, le condizioni indicate non possono essere realizzate dal treno, che ha altra funzione.
Un sondaggio di qualche tempo fa aveva indicato che il 95% degli intervistati richiedeva la metropolitana per Milano (se la sinistra è incerta al riguardo, finisce che la gente vota a destra).
Rispetto alla media europea siamo indietro di 50 anni nella realizzazione di metropolitane (poi ci lamentiamo dell'inquinamento di superficie!). Suggerisco che il prolungamento della MM1 per Monza sia uno dei punti qualificanti del programma.
Vittorio Amodeo
da: Longoni Marco
inviato il: 09/04/02 23.28
Soggetto: METROPOLITANA - razionalità o mito?
Rispondo ad una sollecitazione di ardam2, alias Vittorio Amodeo, che ripropone, come punto qualificante della campagna elettorale dell'Ulivo, la questione dei collegamenti con Milano da risolversi, a suo parere, con la metropolitana.
La proposta è suggestiva, ma tutt'altro che ovvia nei suoi contenuti tecnici, così come è del tutto affrettata la conclusione che la metropolitana sia il mezzo più adeguato per raggiungere Milano, senza avere prima affrontato un esame obiettivo delle possibili alternative.
Mi permetto di suggerire un confronto tra le caratteristiche di una Metropolitana Classica e quelle di una Ferrovia Metropolitana, S-Bahn se vogliamo dirla alla tedesca, realizzata a partire dalla esistente rete ferroviaria.
Distanza: la distanza indicata di 15 Km non è una tipica distanza da metropolitana, ma piuttosto è nel raggio d'azione classico delle S-Bahn, fino a 25-30 Km. Città più grandi e più piccole di Milano, da Berlino a Zurigo, Da Francoforte a Roma, da Barcellona a Parigi (dove la S-Bahn si chiama RER) affidano i collegamenti con l'interland (o con la banlieu) a sistemi di tipo S-Bahn. Nessuna di queste città spinge sistematicamente la metropolitana oltre i confini strettamente urbani ma tutte utilizzano il “treno”.
Frequenza: la frequenza è funzione del traffico raccolto dal bacino d'utenza della linea, non dal fatto di chiamarsi metropolitana. La diametrale est ovest di Berlino della S-Bahn vede confluire più linee ad arrivare ad una frequenza di 2 minuti per direzione, quasi costante per tutto il giorno, fino a contare 1000 treni al giorno. Viceversa la M2 verso Gessate nei giorni festivi, come nelle ore serali dei giorni feriali, vede fa frequenza scendere ad un passaggio ogni 20 o 30 minuti, come è possibile controllare sul sito dell'ATM.
stessa stazione di Monza, senza che nemmeno sia stato organizzato un sistema S-Bahn ma con i soli servizi “tradizionali”, vede fermare e ripartire verso Sesto e Milano almeno 24 treni in 120 minuti tra le 7 e le 9, con un passaggio mediamente ogni 5 minuti (vedasi l'orario dei treni).
Velocità commerciale: la metropolitana non è un mezzo di trasporto particolarmente veloce. La sua velocità commerciale è adatta all'ambito urbano. In ambito di area metropolitana estesa il miglior compromesso tra velocità e accessibilità viene dato dai sistemi S-Bahn, così come in ambito regionale si dimostrano adatti i treni Regionali e Diretti.
Accessibilità: certamente la rete ferroviaria così come è strutturata non ha un sufficiente numero di fermate. Le S-Bahn sono caratterizzate da un maggior numero di fermate ricavate lungo le linee esistenti, posizionate in funzione delle esigenze del territorio. La necessità di alcune fermate in più non giustifica di per sé la creazione di una struttura ridondate rispetto all'esistente, o almeno così si ragiona in tutti i paesi sviluppati.
Parcheggi di corrispondenza: la presenza di una esistente ed estesa rete ferroviaria premette di drenare il traffico, anche automobilistico, più vicino al luogo d'origine (non solo Monza, ma anche e soprattutto la Brianza), evitando devastanti concentrazioni di traffico pubblico e privato ai terminal del metrò (vedasi come situazione critica l'enorme capolinea M3 di San Donato Milanese).
Economicità di gestione: occorre capire in cosa la gestione di una metropolitana sarebbe relativamente economica, perché oltre agli inevitabili costi di gestione della esistente rete ferroviaria si andrebbero a sovrapporre i costi di gestione di una metropolitana la quale, in un territorio urbanizzato come il nostro, va costruita in galleria, con costi anche gestionali più elevati della superficie oltre, non dimentichiamolo, alla presenza di potenziali problemi di sicurezza.
costi di costruzione non si discute neppure, una metropolitana in galleria può costare 100 milioni di euro al Km (la M3 dieci anni fa è costata più di 270 miliardi di lire/km, e non era solo colpa di tangentopoli). Per la rete ferroviaria si va da costi infrastrutturale uguali a zero qualora ci si limiti alla revisione completa degli orari, operazione che già porterebbe notevoli vantaggi, fino a costi che anche nel caso di un pesante intervento di potenziamento in senso S-Bahn, rimangono di un ordine di grandezza inferiori ai costi di una metropolitana
Resta infine da dire che le metropolitane si costruiscono dove esistono flussi di traffico di 20.000, 30.000 passeggeri/ora per direzione. Flussi che a Monza non sono nemmeno lontanamente immaginabili. L'unico mezzo che per ampiezza di bacino è in grado di raccogliere un traffico ragguardevole è ancora la ferrovia, perché va a “pescare” utenza in decine di paesi e città.
Come si vede non è affatto evidente che la sempre più pressante esigenza di mobilità debba trovare adeguata risposta in una metropolitana classica.
Il favore plebiscitario che incontrerebbe nei sondaggi in realtà è la risposta guidata da chi in sostanza: chiede “volete o non volete collegamenti migliori?”
La parola METROPOLITANA si presta forse in campagna elettorale alla raccolta di facili consensi, ma il programma di chi si propone alla guida della città deve innanzitutto contenere proposte realistiche e di provato spessore tecnico ed elaborate da chi conosce la materia.
Queste sono le ragioni razionali per cui molti nel gruppo di domeus “amano il treno” e sulla base di queste motivazioni la lista nata dal Movimento di Insieme per Monza ha come punto qualificante del programma il potenziamento dei servizi ferroviari con l'obiettivo di giungere ad un sistema S-Bahn, esattamente come si farebbe, e si è fatto da tempo, nei paesi sviluppati.
Sono del resto convinto che l'amico Michele Faglia apprezza, conoscendolo, l'insostituibile ruolo che la rete ferroviaria svolge nelle aree metropolitane.
Alla prossima
Marco Longoni
da: artelliv@libero.
inviato il: 10/04/02 11.33
Sul metrò e sul treno l'amico Marco Longoni ha riassunto con chiarezza esemplare quanto sostengo almeno da dieci anni dalle colonne de "Il Cittadino" e creco di fare professionalmente ovvero l'uso del treno come mezzo di spsotamento metropolitano.
Se chiamate la ferrovia "ferrometropolitana" vedrete che siamo molto meno distanti negli obiettivi di quanto si pensi.
Peraltro ricordo con piacere come, oltre una decina d'anni fa, quando ancora non scrivevo sul "Cittadino" ebbi uno scambio epistolare via giornale con Vittorio Amodeo sullo stesso tema.
Se lui riuscisse ad unirsi al giro in Svizzera del Gruppo Giornalisti Brianza, programmato come in allegato (ma l'invito è aperto a tutti purchè confermiate la partecipazione a breve)
vedrebbe come a Zurigo e dintorni non eisste un metro di metrò ma tanti di “ferrometropolitana" ed è considerato uno dei migliori sistemi di trasporto al mondo.
Valter Artelli
da: Piero Dentella
inviato il: 11/04/02 18.12
Soggetto: la MARGHERITA voto`: FERROVIA!
Non dubitavo che Marco Longoni avrebbe dato una risposta tecnicamente argomentata all'intervento di Vittorio Amodeo, che spero si convincerà pienamente della sensatezza di quanto esposto da Marco, così come lo fummo noi del gruppo di lavoro della Margherita sul tema Mobilità.
Il programma della MARGHERITA in merito, pubblicato da Domeus in gennaio, è frutto di colloqui con Marco e con altri tecnici, ed è coerente con quanto scrive Marco.
Anzittutto, non si può porre il problema dei trasporti limitando la visuale al tratto Milano-Monza, e ignorando quanto sta a Nord di Monza: alla vigilia della istituzione della nuova Provincia, una politica degna di questo nome deve privilegiare, a parità di validità per la nostra città, soluzioni che siano anche buone per il resto del territorio. Ma la soluzione Metrò M1 oltre Bettola è addirittura disatrosa per Monza, per i molti aspetti citati da Marco, e qualche altro che mi permetto far notare:
- più alto è il costo di un'opera, più lunga ne risulta la gestazione, e la realizzazione, e più si espone a sospensioni per carenza di fondi o per varianti in corso d'opera, e relativi problemi contrattuali. È la soluzione preferibile da un impresario di gallerie e da tangentopoli...
- i fondi che erano stanziati per il metrò coprirebbero il grosso di quanto ci occorrerebbe per il potenziamento ferroviario nel tratto fino a Monza; comunque, se fosse necessrio un contributo dal nostro Comune, sarebbe certo più sopportabile nella versione ferroviaria.
- la M1 a Monza non è comunque prevista operativa prima del 2007-2009, e nel frattempo comporta lungo il suo tracciato sconvolgimenti della viabilità causa scavi, proprio mentre il parallelo asse di V.le Lombardia sarà pure sconvolto per scavi!
- anche con il metrò operante, il grosso del traffico di auto dirette a Milano da sopra Monza ci attraverserebbe ancora, non trovando quello sfogo che la S-Bahn capillare sino a Carnate e a Seregno permetterà; quella parte di traffico che si avviasse alla M1 comporterebbe i problemi di megaparcheggi che Marco giustamente cita.
Mi rendo conto che un sondaggio mal posto possa aver raccolto consensi plebiscitari, perchè non informati; obietto che:
- va chiesto: volete la soluzione entro 2-4 anni, o entro 5-8 anni?
- va chiesto: se dovessimo pagare con imposte comunali parte dell' investimento, sareste disposti a sborsare molto di più per un servizio più lontano nel tempo?
- credo che un politico serio non debba esser populista, correndo dietro agli esiti di sondaggi, ma spendersi a dimostrare agli elettori quale sia il loro vero interesse.
Non dubito che Michele FAGLIA abbia le qualità per sponsorizzare PER L'ULIVO la soluzione di qualità, non quella erroneamente populista.
Piero Dentella
da: ardam2 (Vittorio Amodeo)
inviato il: 11/04/02 21.06
Soggetto: METROPOLITANA
Cari amici Longoni e Artelli,
consentitemi di rispondervi assieme, visto che esponete concetti simili sul problema 'metropolitana per Milano'. (ndr. Lettera evidentemente incrociatasi con la precedente.)
Voi citate le esperienze tedesche, ma occorre pure prendere nota che a Parigi, nonostante vi sia una efficiente rete espressa regionale (RER), in anni recenti – e quindi con moderni criteri metodologici – si è provveduto a prolungare nella periferia le vecchie linee urbane (come sarebbe appunto il prolungamento della MM1 fino a Monza). Tra il 1978 e il 1985 ben 12 linee urbane sono state prolungate in periferia, proprio con lo scopo di alleggerire il traffico di superficie ed eliminare i trasbordi.
Un conto è andare da piazza Citterio a San Babila comodamente seduti in metrò, che per sua struttura è di facile accesso, un altro conto prendere un mezzo di superficie (che passa quando vuole, e inquina) recarsi alla stazione FS (a Monza luogo triste e scomodo quant'altri mai), salire e scendere scale, arrampicarsi su un treno (spesso operazione da atleti, all'estero hanno le banchine a livello, noi no), indi essere scaricato in una monumentale stazione Centrale da dove, dopo un mezzo chilometro di cammino, correnti assassine e scippi in agguato, si potrà prendere quel metrò strapieno che, con un solo ulteriore trasbordo, ci scaricherà a San Babila.
In chi prefigura un tale percorso, anziché l'uso di una normale e comune metropolitana che poteva esser fatta già trent'anni fa, c'è quasi da sospettare un fondo di sadismo, non credete? Perché cercare le soluzioni complicate e scomode, quando le semplici e comode sono fattibili e da molti già realizzate?
Proviamo a far fermare un treno a piazza Trento, ai Boschetti, a Villa Reale: sembra un po' difficile. Sul Cittadino di oggi leggiamo: Stazione FS, disagi per lunga catena di carenze, guasti e disattenzioni. E vogliamo affidare loro anche la S-Bahn, quando la metropolitana potremo (quasi) gestirla noi?
Naturalmente, se si migliorerà il servizio ferroviario tanto di guadagnato specie per l'hinterland, ma Monza ha bisogno di collegamenti frequenti, facili, non punitivi.
Leggo su un trafiletto di stampa: "La Commissione Territorio della Regione Lombardia vuole stringere i tempi per il prolungamento della Linea 1 del metrò da Sesto San Giovanni a Monza": all'unanimità, quindi Ulivo compreso. E su un altro trafiletto: "Il Consiglio regionale ha approvato la proposta di prolungare la linea uno fino alla Bettola, un quartiere di Monza".
Che facciamo, ci mettiamo anche questa volta a remare contro? Come nel 1972? Credo dobbiamo stare attenti a che i cittadini monzesi non si secchino un po' troppo.
Cordiali saluti
Vittorio Amodeo
da: ardam2 (Vittorio Amodeo)
inviato il: 19/04/02 21.46
La mia nota di qualche tempo fa sul problema della metropolitana Monza-Milano ha suscitato critiche, alcune plausibili altre, secondo me, meno.
Dire che si fanno metropolitane solo se ci sono flussi di 20.000 – 30.000 passeggeri/ora per direzione sembra una forzatura. Normalmente non si supera la frequenza di 30 treni/ora che, per 600 passeggeri/treno, danno 18.000 passeggeri/ora quando i treni viaggiano completi. Volendo seguire questo criterio restrittivo, Milano avrebbe una sola linea di metropolitana, da Loreto a Cadorna, punto e basta. Per fortuna progettisti e amministratori fanno una diversa valutazione delle esigenze dei cittadini e della necessità di alleggerire il traffico di superficie e ridurre l'inquinamento dell'aria, realizzando metropolitane anche per flussi nettamente inferiori.
Una obiezione plausibile è quella secondo cui un terminale di metropolitana richiama traffico di superficie. Occorrerebbe che la metropolitana terminasse nel deserto, ma questo raramente (!) avviene: di solito termina in centri urbanizzati. Se il metrò termina a Bettola, tutto il traffico (che proviene essenzialmente da nord, il sud è già servito) attraversa Monza e vie collaterali. Se il metrò giunge alla Villa Reale il traffico si arresta ai quartieri nord (centro e stazione hanno parcheggi già completi, non possono richiamare altro traffico automobilistico).
I problemi di costo dell'infrastruttura, tempi e modi di realizzazione non mi sembrano determinanti. Progettando un'infrastruttura, si baderà ovviamente alla sua economicità ma nel rispetto della funzionalità. E il problema della pluralità di accessi, davvero essenziale, si risolve solo con la metropolitana. Lo scavo sarà ovviamente in galleria, quindi con disagi limitati in superficie. In ogni caso disagi momentanei e tempi di realizzazione non possono determinare il fare o non fare un'opera destinata a una vita praticamente illimitata (e che sarebbe compiuta da tempo senza le decisioni sbagliate del passato).
Se la "lobby del treno" (lo dico scherzosamente, anzi ringrazio Artelli per il gentile invito in Svizzera) vorrà proseguire gli studi per una S-Bahn Milano-Brianza sarà tanto di guadagnato: ma i problemi di Monza si risolvono con il prolungamento della MM1. Del resto Milano ha un bacino di utenza di 4 milioni di abitanti: avere una RER oltre alla rete urbana sembra giustificato, visto che Parigi – con un bacino di utenza doppio – ha ben 4 RER oltre a 16 linee urbane.
Auguro che l'Ulivo faccia proprio il progetto di prolungamento MM1 a Monza, che è il modo più semplice e sicuro di garantire buoni collegamenti tra i due centri urbani. Un programma che certamente l'elettore è in grado di comprendere e apprezzare.
Vittorio Amodeo
da: Longoni Marco
inviato il: 20/04/02 21.36
Soggetto: Ancora METROPOLITANA
Ho avuto la tentazione di rispondere alla terza lettera di Vittorio Amodeo sull'argomento METROPOLITANA dicendo che è inutile ripetere argomentazioni a chi non vuole sentire argomenti che mettano in discussione una convinzione già precostituita, e non aggiungendo altro. Tuttavia resistendo alla tentazione entro nel merito della questione rifacendomi alle frasi dall'ultima mail.
1) "Normalmente non si supera la frequenza di 30 treni/ora che, per 600 passeggeri/treno, danno 18.000 passeggeri/ora quando i treni viaggiano completi"
Non e' così, questi numeri sono calcolati su 600 pax a con treni a 2 minuti, invece in un treno completo viaggiano circa il doppio dei passeggeri (comunque piu' di 1000) con più di 30 treni ora. Questo se si sta parlando di
Metropolitana Milanese Linea 1.
2) "Volendo seguire questo criterio restrittivo, Milano avrebbe una sola linea di metropolitana, da Loreto a Cadorna" La congestione sulla 1 non è limitata a Loreto Cadorna, ma da Loreto a oltre il bivio di Pagano, che è in condizioni anche più critiche della tratta Loreto Duomo. Altri livelli molto elevati di utenza si hanno sulla M2 tra Lambrate, Centrale, Garibaldi e Cadorna, che guarda caso sono stazioni ferroviarie. Sono livelli molto elevati di utenza, che nelle condizioni monzesi non si ritrovano nemmeno lontanamente.
Ribadisco che a Monza siamo sotto, quando va bene, di un ordine di grandezza se non di due.
3) "Se il metrò giunge alla Villa Reale il traffico si arresta ai quartieri nord (centro e stazione hanno parcheggi già completi, non possono richiamare altro traffico automobilistico)"
a) La villa Reale è il posto meno indicato per una fermata di metrò, avendo intorno densità abitativa prossima allo zero e non essendo nemmeno un'area esterna alla città con spazi liberi per un parcheggio d'interscambio (a meno di asfaltare il parco).
b) E' comunque una visione territorialmente miope, che non tiene conto delle dimensioni del fenomeno pendolare, cioè della reale dimesione del bacino di traffico e degli spostamenti. Inoltre, ancora una volta, non ci sono i volumi di traffico sufficienti nè per la costruzione nè per una gestione minimamente sopportabile.
c) La proposta di metropolitana di cui i giornali ci hanno informati serve direttamente un numero di passeggeri inferiore a quelli che servirebbe un potenziameto ferroviario in termini di S-Bahn, e questo anche rimanendo esclusivamente nell'ambito cittadino.
E' poi semplicistica la frase "il traffico si attesta nei quartieri nord". Dove? In quali strade? A che distanza dal metrò?
4) "I problemi di costo dell'infrastruttura, tempi e modi di realizzazione non mi sembrano determinanti. Progettando un'infrastruttura, si baderà ovviamente alla sua economicità ma nel rispetto della funzionalità"
Frase priva di senso. I costi delle metropolitane sono quelli che si conoscono. 150 miliardi/Km non sono per nulla esagerati (M3, 270 MLD/Km).
5) "Lo scavo sarà ovviamente in galleria, quindi con disagi limitati in superficie".
Ovviamente cosa? La grande maggioranza della rete milanese è stata costruita a cielo aperto (salvo brevi tratti particolari a foro cieco ma con invasivi cantieri in superficie). In particolare M1 è stata fatta TUTTA a cielo aperto, prolungamenti compresi. Prepariamoci a "perdere" per anni corso Milano e via Borgazzi in contemporanea ai lavori di viale Lombardia.
Potenziare la rete ferroviaria ESISTENTE per creare un sistema S-Bahn non comporta l'apertura di un solo cantiere sulle strade di Monza.
6 ) "Parigi ha ben 4 RER oltre a 16 linee urbane".
Parigi non ha 4 RER e 16 linee urbane ma 5 linee di RER e 14 linee urbane, per essere precisi.
Ma proprio Parigi è l'esempio che giustifica il sistema RER (o S-Bahn) piuttosto che costosi e inefficaci prolungamenti extraurbani.
A Parigi il metrò costituisce una rete fitta ma solo e soltanto cittadina, a dispetto dei prolungamenti che si mantengono tutti in area urbana.
Tanto è vero che in pochi anni Parigi ha costrutito 5 gallerie urbane per connettere il sistema ferroviario della regione parigina realizzando, in tempi SUCCESSIVI alla costruzione del metrò, un sistema S-Bahn di centinaia di Kilometri utilizzando la rete su ferro ESISTENTE.
I due sistemi, Metrò e S-Bahn non sono in alternativa tra loro, anzi non possono che essere in integrazione, a Parigi come a Milano. Ogni sistema deve fare il suo "mestiere" nell'ambito in cui è efficace e sostentibile.
Non ci sono le risorse (a prescindere dall'efficacia che su un raggio di 30 e piu' Km puo' solo essere ferroviaria) per costruire e mantenere doppioni, sopprattutto non ha senso affiancare un metrò extraurbano ad una ESISTENTE linea ferroviaria a 4 binari.
Saluti
Marco Longoni
da: artelliv@libero.
inviato il: 20/04/02 22.40
Soggetto: Re: METROPOLITANA zurighese
Cari miei,
non voglio dilungarmi anche perchè di metropolitane a fune ne ho scritto parecchio, la cosa mi ha creato più oneri che onori e perchè Marco Longoni ha già replicato in modo inappuntabile.
Una sola battuta: peccato che non si pensi a Zurigo e soprattutto non si venga a vedere come con 0 km di metrò e tanti (risparmiatemi di cercare tale dato, ricordo solo che le sbahn arrivano ad un totale di 18 linee o simili) km di sbahn o ferrovie metropolitane e tram-bus- filobus sopra (ogni mezzo ha la sua vocazione) hanno risolto i problemi con costi e tempi limitati.
Vi dirò qualcosa di meglio quando torniamo dal giro, peccato per chi non può parteciparvi.
Un altra volta andiamo a Bruxelles dove hanno messo i tram in galleria nel centro, con l'idea di far poi (quando avrebbero avuto i soldi) il metrò.
Oggi si son tenuti i tram, detti pre-metrò che tutto sommato funzionano ma sopra c'è un'invasione di auto ovunque: non mi sembra una grande idea.
Valter Artelli
da: ardam2 (Vittorio Amodeo)
inviato il: 22/04/02 22.23
Nonostante i toni aggressivi e le forzature polemiche che impiega la "lobby del treno", nell'interesse di Monza e dei cittadini auguro che l'Ulivo appoggi senza esitazioni il prolungamento della MM1, così come richiesto all'unanimità dalla Commissione Territorio della Regione Lombardia.
Vittorio Amodeo
da: giorgio majoli
inviato il: 23/04/02 1.45
Soggetto: METROPOLITANA E SUE FERMATE
Non conosco alcuno studio serio che abbia quantificato il numero di possibili utenze per il prolungamento della MM1. A mio parere lo stanno facendo ora. Ma quello che stupisce sono le prime due fermate per il nuovo metrò: la prima, da Sesto 1° Maggio, vede piegare il tracciato della MM1 verso Cinisello ove serve un ipermercato di 56.000 mq (l'attuale è di 13.000 mq) e un insediamento terziario direzionale pari a circa 350.000 metri cubi, collocato in uno degli snodi più trafficati del nord Milano (solo l'Autostrada A4 conta 120.000 veicoli/giorno e la nuova Valassina 70.000). Ma quello che stupisce è la seconda fermata ipotizzata: in aperta campagna, in quel grande cuneo di verde agricolo compreso tra il Peduncolo e viale Campania. Area agricola prevista come tale dal Prg Piccinato (1971) ma anche da quello di Benevolo (97). Su quell'area da anni sono state fatte le proposte più disparate, dalla Silicon Valley monzese agli insediamenti accessori alla Fiera di Monza (?). A parte queste avveniristiche proposte per quell'area (certo non allettanti per il territorio monzese) quello che stupisce è proprio quella fermata prevista in piena area agricola attualmente libera. Che cosa potrà servire o meglio provocare una tale fermata, visto il divieto dei PRG monzesi per qualsiasi nuova edificazioni se non quella di eventuali costruzioni per gli imprenditori agricoli regolarmente iscritti alla CCIA? A mio parere è necessaria molta prudenza partendo appunto da quantificazioni stimate e simulate dei possibili utenti sia della MM1 che del Treno, una seria analisi costi/benefici, non dimendicandoci che in un passato anche remoto sono esistite potenti lobby del metrò.
Ciao.
Giorgio.
da: Ferruccio Mori
inviato il: 23/04/02 9.15
mi pare che il problema sollevato da Moioli non sia di poco conto.
Cambiamenti di tracciato, perchè?
Ferruccio Mori
da: Matteo Barattieri
inviato il: 24/04/02 23.44
Soggetto: Ancora sulla metropolitana
Brevemente.
Credo che i bravi e competenti esperti della "lobby del treno" abbiano fotografato in pieno la situazione.
Non aggiungo niente in merito, mi limito a sottoscrivere i loro interventi, sperando che i futuri amministratori ne facciano tesoro.
Mi auguro che il sistema S-bahn ricavato dall'utilizzo delle linee ferroviarie come tram di superficie abbia la meglio.
Un'ultima cosa
Non mi sembra che i toni di Marco Longoni e soci siano aggressivi. Trovo invece nei loro scritti analisi puntuali ed esaurienti, dati e particolari profusi in modo accurato.
Matteo Barattieri (Mandi)
da: ardam2 (Vittorio Amodeo)
inviato il: 25/04/02 17.59
Caro Barattieri,
se qualcuno dice che formuli frasi 'prive di senso', non ritieni sia un comportamento aggressivo (o inurbano, a scelta)? Se propone di 'asfaltare il Parco' (senza accorgersi che c'è già, alla Villa Reale, un parcheggio di 1000 posti sempre vuoto adatto all'interscambio) non pensi sia una forzatura polemica? Non credo di usare le parole a vanvera.
Intanto Longoni e Artelli sorvolano ostinatamente sui punti fondamentali:
·Costringere una città di 120.000 abitanti a confluire in un unico punto, già congestionato e privo di parcheggi come la Stazione FS, per il collegamento con Milano è un vistoso errore urbanistico. La metropolitana consente l'accesso in 4 o 5 punti della città, con una distribuzione assai più fluida del flusso passeggeri.
·Il timore che non vi sia un flusso passeggeri che giustifichi una metropolitana sembra infondato. Il progetto ABB (1990) per la tratta Sesto-Villa Reale prevedeva fino a 27.000 passeggeri/ora/direzione. Gessate è un centro di 3900 abitanti, dista 25 km da Milano, pure si è ritenuta giustificata una metropolitana.
·Per andare da centro Monza a centro Milano col treno occorrono almeno tre trasbordi. Nessun trasbordo con la metropolitana. L'assenza di trasbordi è un parametro fondamentale per valutare la qualità di un collegamento.
Il punto di maggior forza del programma 'treno' è il minor costo rispetto all'impianto di una metropolitana. Ma io credo che una città come Monza meriti non il programma più economico, ma quello più sicuro, pratico ed efficiente.
Se, con tutto ciò, volete continuare a sostenere il treno, liberissimi di farlo: io lo considero una stranezza, che non dovrebbe entrare, a mio avviso, in un serio programma di amministrazione della città.
Cordiali saluti
Vittorio Amodeo
da: artelliv@libero.
inviato il: 25/04/02 23.37
Soggetto: METROPOLITANA ieri ed oggi
Egregio Signore,
(scherzo ma fra un pò dovremo forse darci del Lei?), non siamo nè lobby nè polemici.
Magari se in questa strana città avessi sentito anche la Sua voce quando stavamo (posso usare il passato, vero?) per ritrovarci il metrofune ed altre amenità del genere, penso che i cittadini monzesi sarebbero sì stati contenti.
Al di là dei meriti, soprattutto del "mio" giornale ovvero "Il Cittadino" e della "lobby" che si è esposta in prima persona contro questo progetto a nostro parere non funzionale per Monza, ricordo come di questo tema metrò si parli sempre ma troppo spesso a largo braccio.
Giusto il Collegio Ingegneri ed Architetti (di cui ricordo era presidente proprio Michele Faglia) fu preciso, rigoroso ed anche coraggioso sul tema e fondamentalmente di una chiarezza tecnica esemplare ed è forse proprio che i monzesi attendono.
Saluti, da domani sono in giro con la "lobby" sui treni svizzeri e proprio a Zurigo, dove di metrosottoterra ne hanno zero metri ma tanti, chilometri di S-bahn.
Valter Artelli
da: Stefano Erba
inviato il: 26/04/02 11.10
> Intanto Longoni e Artelli sorvolano ostinatamente sui punti fondamentali:
Egregio sig. Amodeo, le rispondo io, convinto appartenente alla "Lobby del treno", dato che Artelli e Longoni sono fisicamente impossibilitati a farlo, ed io ho partecipato, insiema Longoni, alla
stesura del progetto S-Bahn di Monza, che verrà presentato prossimamente.
> a.. Costringere una città di 120.000 abitanti a confluire in un unico punto, già congestionato e privo di parcheggi come la Stazione FS, per il collegamento con Milano è un vistoso errore urbanistico. La metropolitana consente l'accesso in 4 o 5 punti della città, con una
distribuzione assai più fluida del flusso passeggeri.
La proposta di un migliore utilizzo del treno prevede la realizzazione di 5 (cinque) nuove fermate all'interno del territorio monzese, più la riqualificazione delle attuali stazioni (Monza Centro e Sobborghi).
Alcune di queste fermate saranno dotate di adeguati parcheggi di interscambio auto-treno, mentre altre avranno una accessibilità prevalentemente pedonale, a servizio del quartiere in cui sono
inserite. Come si vede, con il treno, l'accesso sarà possibile in 7 punti (e non 4 o 5 come da lei detto con la metropolitana), meglio distribuiti su tutto il territorio comunale (ovvero non solo nella
zona ovest ma anche in quiella di viale Libertà e Regina Pacis, trascurate da tutti i progetti di metropolitana).
> b.. Il timore che non vi sia un flusso passeggeri che giustifichi una metropolitana sembra infondato. Il progetto ABB (1990) per la tratta Sesto-Villa Reale prevedeva fino a 27.000
passeggeri/ora/direzione. Gessate è un centro di 3900 abitanti, dista 25 km da Milano, pure si è ritenuta giustificata una metropolitana.
Io le faccio solo notare che il dato che lei cita per il sistema proposto da ABB non è il traffico previsto, ma la potenzialità del sistema. Infatti il progetto attuale prevede flussi di circa
10000pax/ora/direzione nell'ora di punta massima. Inoltre il progetto ABB, pur con le sue pecche, aveva una valenza sovracomunale, spingendosi a prendere utenza fiono a Seregno, dove, non a caso, arriva anche un ramo del sistema S-Bahn da noi proposto.
Inotre, Gessate dispone di metropolitana "quasi per caso". La tratta extraurbana dell linea 2 nasce in origine come tramvia (le famose "Linee celeri dell'Adda"), in seguito alla trasformazione della
vecchia tramvia in sede stradale lungo la SS11 in un nuovo asse moderno, fortemente protetto (tanto da avere, alla fine, caratteristiche ferroviarie). Solo successivamente la linea celere dell'Adda è stata integrata nella linea 2 della metropolitana.
Peraltro, i costi di realizzazione di quella infrastruttura sono stati molto ridotti, grazie alla realizzazione interamente in superficie in aree scarsamente urbanizzate (tutte le stazioni dellaM2 extraurbana erano fuori dai centri abitati).
>c.. Per andare da centro Monza a centro Milano col treno occorrono almeno tre trasbordi. Nessun trasbordo con la metropolitana. L'assenza di trasbordi è un parametro fondamentale per valutare la qualità di un collegamento.
Falso, perchè in base a nessun progetto a Monza arriva la M1, Monza è servita da una linea urbana autonoma; quindi è comunque necessario un cambio tra M1 e la linea urbana di Monza. Quindi sia con il treno che con la metropolitana è necessario almeno un trasbordo. Poi l'indicazione centro di Milano è quantomeno generica. E' centro sia Duomo che piazza della Repubblica che Cadorna, ed a seconda della stazione di destinazione servono uno o più trasbordi. Inoltre alcune destinazioni, come il polo universitario di Greco (Bicocca), sono servite esclusivamente dal treno.
Concordo con lei che un sistema è tanto più attrattivo quanti meno trasbordi ci sono, ma se il cambio avviene con attese ridotte (due tre minuti) non è drammatico, ed è importante anche la velocità di viaggio, sicuramente maggiore per il treno.
> Il punto di maggior forza del programma 'treno' è il minor costo rispetto all'impianto di una metropolitana. Ma io credo che una città come Monza meriti non il programma più economico, ma quello più sicuro, pratico ed efficiente.
No, Monza merita il progetto che massimizza il benessere della collettività. Questo progetto è quello che risulta vincente da una anlisi costi benefici, ovvero che massimizza i benefici (o minimizza le perdite di benessere, se tutti i progetti sono in perdita, come spesso capita). E nel calcolare i benefici lei deve considerare tutte le voci, compreso (tra le tante voci) il tempo di realizaione ed i disagi generati.
> Se, con tutto ciò, volete continuare a sostenere il treno, liberissimi di farlo: io lo considero una stranezza, che non dovrebbe entrare, a mio avviso, in un serio programma di amministrazione della città.
Ognuno è libero di pensarla come crede, ma sono contento che ci siano forze politiche, in questa città, che credono in un progetto di mobilità alternativo alla metropolitana, e forse più ambizioso: non la metropolitana di Monza, ma un sistema per tutta l'area sovracomunale, utile sia ai monzesi per andare a Milano, che ai residenti dei comuni vicini per venire a Monza a studiare, lavorare o fare shopping.
Io mi limito a portarle considerazioni di chi si occupa professionalmente di queste cose, e vede analisi di questo tipo tutti i giorni. Poi, certo, lei sostenga pure le sue tesi, il dibattito è libero e la libertà di pensiero e parola per fortuna esiste ancora. Io le chiedo solo di non avere pregiudizi nei confronti del treno prima di analizzare tutte le alternative.
Saluti
Stefano Erba
da: Matteo Barattieri
inviato il: 27/04/02 7.17
Soggetto: Tutti in treno
Ringrazio Stefano Erba per avere con puntualità e precisione risposto a Vittorio Amodeo.
Avevo preparato a mia volta delle brevi note, ovviamente divenute superflue e ormai superate da quanto scritto da un addetto ai lavori.
Matteo Barattieri (Mandi)
da: Giuseppe Motta
inviato il: 27/04/02 22.17
Soggetto: Tra tubo e treno
Uso il termine tubo per indicare la metropolitana perché i londinesi chiamano 'the tube' la loro e non anche perché in tutti questi anni non si è fatto un tubo per risolvere il problema del collegamento con Milano che interessa moltissimi cittadini come dimostra anche l'animato dibattito svoltosi in questo forum.
Sono state qui messe a confronto due progetti e relative teorie: tubo e treno, per l'appunto.
Vittorio Amodeo sostiene la prima soluzione mentre Marco Longoni, Valter Artelli, Stefano Erba ed altri ancora sono favorevoli alla seconda.
Giorgio Maioli ha poi sollevato, sul tracciato previsto per il prolungamento della MM1, dubbi definiti da Ferruccio Mori, di non poco conto.
Non avendo la competenza tecnica per sostenere o controbattere l'una o l'altra tesi, mi limito ad alcune considerazioni di ordine generale:
- credo che il 95% dei monzesi che, in un sondaggio, si sono dichiarati favorevoli alla metropolitana abbiano inteso esprimere l'esigenza di un collegamento con Milano comodo, frequente, veloce, non costoso e su ferro senza esprimere una preferenza per il tubo o per il treno.
- mi pare che il progetto sparito di Piano Urbano del Traffico avesse rilevato un traffico automobilistico di attraversamento di Monza, pari al 70%. Se questo dato fosse reale, un sistema di trasporto che facesse capolinea in città finirebbe col soffocarla con macchine in sosta come ora avviene in Sesto S.G.
- sono inoltre convinto che una stazione del tubo nello 'uovo pieno e sodo' che è il centro storico sia proprio da evitare.
Convinzioni personali che non mi impediscono di considerare serie entrambe le soluzioni studiate e proposte da tecnici del settore impegnati o nelle istituzioni o nella vita professionale.
Mi stupiscono però sia la Regione che sembra aver già sposato il tubo senza aver esaminato la proposta soluzione ferroviaria sia Trenitalia che dovrebbe essere la maggiore interessata all'ammodernamento di linee e servizi e alla 'cattura' di clienti.
Nessuno dei due enti ha detto, o è in grado di dire, se le due soluzioni sono state messe a confronto e, se sì, perché si è imboccata una strada invece che l'altra.
Il confronto lo facciamo noi, al nostro livello. E' bene farlo anche se si ha il sospetto che, sopra di noi, Comune e Regione se ne infischiano dei nostri sforzi così come le ferrovie se ne infischiano dei clienti.
Forse però quelli che consideriamo progetti delle istituzioni sono solo specchietti per le allodole votanti. Studi di fattibilità e protocolli sono poco più del nulla tracciato col pennarello e sottoscritto a matita.
Sono poi il nulla assoluto quando non c'è un quattrino da spendere. Non vorrei che la realtà fosse proprio questa.
Giuseppe Motta
da: giorgio majoli
inviato il: 28/04/02 1.35
Sono in linea di principio d'accordo con le considerazioni di Peppino Motta (ogni tanto non guasta). Peraltro devo dire che se da una parte la proposta del prolungamento della MM1 (pare che arrivi anche la MM2) ha alle spalle un protocollo d'intesa tra Sindaci della Brianza, Regione ed altri Enti, la proposta del treno non vede un impegno o pronunciamento di pari livello. Mi sembra quindi doveroso che volenterosi cittadini di Monza sollevino la questione (anche con dati alla mano) almeno per cercare di controbilaciarla o per porre almeno il dubbio su risultati che sembrerebbero già scontati e pure finanziabili o finanziati (secondo certa stampa, se non ricordo male). Di certo, solo studi il più possibile rigorosi e seri (che impegnano spesso tempo e denaro) potranno dirimere tale dubbio o perlomeno fornire ad una classe politica consapevole tutte le quantificazioni e le valutazioni necessarie per poter scegliere per il meglio. Forse anche una Valutazione di Impatto Ambientale potrebbe mettere le diverse opzioni sul tavolo. Si tratta in fin dei conti di denaro pubblico e sapere se sia meglio spendere 600 o 800 miliaridi o un decimo circa, ma soprattutto quale sia la soluzione che garantisce il miglior risultato (col minor impegno economico) non mi pare cosa di poco conto. Forse, potremmo interpellare la rivista "l'altro consumo" oppure riferirci al motto "spesso il meglio - o quello che lo è in apparenza - è nemico del bene".Comunque lascio ad altri queste filosofie e mi auguro solo che la questione venga approfondita, democraticamente dibattuta e valutata.
Ciao.
Giorgio
da: correale
inviato il: 28/04/02 18.09
Soggetto: TRENO O METRO?
E' una vita che mi reco da Monza a Milano con i mezzi pubblici. Abito in zona Cazzaniga, vicino al Vialone Cesare Battisti.
Normalmente, se è bel tempo, inforco la bicicletta e vado in stazione. Un quarto d'ora di bici (compreso il posteggio), breve attesa (i treni sono tanti), dodici minuti con il diretto o diciotto con i regionali, per arrivare a Milano Porta Garibaldi o Centrale. Di lì metropolitana o altro mezzo a seconda delle destinazioni.
Se ho voglia di arrivare direttamente in centro, scendo a Sesto S. Giovanni (cinque minuti da Monza), prendo il metro, e in 25 minuti sono al Duomo. Ottimo per leggere un giornale o alcune pagine di un libro (meno per il costo del viaggio).
Se debbo andare in zona Fiera, vado in macchina in ore non di punta (non sono un pendolare): 20 minuti, ma problemi successivi di posteggio.
Cosa farei se avessi il metrò al Rondò dei Pini, magari con il posteggio?
Immagino che continuerei a prendere il treno. Il tempo per arrivare al rondò in bici non sarebbe molto diverso dall'andare in stazione. In compenso il viaggio con il metrò sarebbe molto lungo (immagino trenta-trentacinque minuti, se non di più).
Cosa farei se avessi una fermata del treno a Via della Birona?
Continuerei ad andare alla stazione di Monza. Ma questo riguarda me, non altri utenti: non mi converrebbe infatti andare a ritroso rispetto alla destinazione Milano.
Tutto ciò, utilizzando l'arma non certo segreta della bicicletta (lo facevo anche quando ero un pendolare). Le cose si complicherebbero molto se dovessi attestarmi con l'auto vicino alla fermata. Quando piove, o prendo un taxi (!) o mi faccio accompagnare in stazione dalla moglie.
Qualche volta mi capita di andare a Sesto con la macchina, nell'illusione di poter prendere la metropolitana. Pura follia. La sola ricerca del posteggio richiede talmente tanto tempo, che è meglio (e più economico, dato il costo del biglietto MM da Sesto a Milano) avviarsi con la macchina verso Viale Monza sperando di trovare posto a Villa, o a Precotto, o a Gorla, eccetera.
Cosa concludere? Che la disponibilità di spazi per posteggiare è determinante; che dopo il tempo impiegato per posteggiare la macchina, il tempo di attesa del mezzo deve essere breve (cioè la frequenza dei mezzi deve essere alta); che dopo il tempo di attesa, il tempo del viaggio con il mezzo pubblico deve essere altrettanto breve ; che più fermate ci sono, e meglio è.
A queste condizioni, la soluzione-treno sembrerebbe preferibile. Anche perchè (cosa che gli italiani purtroppo capiscono poco) i milioni di euro non sono bruscolini, e se se ne spendono troppi per una iniziativa (peggio se si buttano via, per megalomania, con la scusa di "investire" o di "creare occupazione") vuol dire che mancheranno per altre cose (cioè per investimenti migliori, per una sana occupazione, per una maggiore ricchezza reale). E' una regola per le famiglie, ma anche per le regioni e per gli stati.
Giacomo Correale
da: Piero Dentella
inviato il: 29/04/02 14.09
Concordo pienamente con la lucida risposta di Stefano Erba, che in merito all'argomento ha la competenza attestata dalla sua recente laurea in ingegheria, proprio con una tesi sul tema in oggetto.
Stefano ha dovuto confutare critiche di Amodeo che chiaramente ignorava l'essenza del progetto S-Bahn per la Brianza: altrimenti non lo avrebbe tacciato di forzare tutta Monza ad un unica stazione di attesa del treno.
Da interventi di Amodeo su altri argomenti avevo tratto motivi di stima nei suoi riguardi; mi auguro quindi che sappia guardare al progetto ferroviario con animo sgombro da pregiudizi; eventualmente telefonando per chiarimenti a Stefano, che si è mostrato persona disponibilissima con me, quando cercavo di chierirmi bene il quadro, e lo assillavo con richieste di delucidazioni.
Se si tien conto dei tempi, dei disagi e dei costi di realizzazione, la MM1 fino a Monza non pare proprio proponibile, almeno per i prossimi uno o due lustri; invece un anello di tramvia di superfice che traversi Monza in direttrice Est-Ovest (grosso modo Cinisello-Vimercate) potrebbe esser ragionevolmente discussa, e considerata complementare alla ferrovia, e non sostitutiva.
Questa proposta fu avanzata nel seminario di Domenica mattina a Costa Alta in una replica ad un mio intervento; nella gran fretta, non ebbi modo di commentarla, e temo le mie forti riserve sulla MM1 possano esser state capite come fossero da me intese anche per l'altra linea (il che non è).
Piero Dentella
piero.dentella@tin.it